viernes, 28 de septiembre de 2012

A 5 años de la Re-inauguración del Museo



Museo Ferroviario: comentario de Enrique Aagaard

Quiero hacer una pequeña historia, sobre, lo que considero como una segunda parte del Museo Ferroviario de Gualeguaychú.
Primero quiero rescatar en el recuerdo a una persona que sin ser ferroviario fue el precursor del mismo y lo considero un emblema del mismo por su trabajo y empeño, para la formación del mismo en el año 1984, me refiero al fallecido Don José Luis Sosa, quien era secretario de la comisión fundadora, aclaro que yo nunca quise integrar comisión alguna, pero me hice responsable de restaurar la Locomotora Nº 81, traída deteriorada del Paraguay, donde había sido cedida a préstamo por el Ferrocarril Urquiza y por accidente había quedado fuera de servicio en ese país en el año 1981, además conocía y daba la información de adonde y a quién recurrir para conseguir elementos para el museo, muchas veces viajamos con Don Sosa a distintas estaciones y talleres, ejemplo Holt, Strobel, Monte Caseros, Paso de los Libres. Fue en Monte Caseros en el año 1987, donde logramos que nos cedieran el coche comedor, actualmente en el museo, luego de los trámites legales ante la Gerencia del Ferrocarril Urquiza.


A partir del año 1990, aproximadamente, fue formada una nueva comisión por acefalía de la fundadora y que integraron, con mayoría no ex ferroviarios que desconocían del tema y el museo ya dependía de la municipalidad de Gualeguaychú, fue desapareciendo el interés por el mismo y fue cercado por un tejido con puertas cerradas con candado, por lo tanto el público ya no tuvo acceso al mismo, los que causaban daños lo hacían rompiendo el tejido.


Así llegamos a lo que consideraba la segunda etapa del Museo, la que iniciamos Luis Nóbile y quien escribe Enrique Aagaard, haciendo saber tanto por medios periodísticos escritos como televisivos locales, de los saqueos y abandono del mismo, entre tantos reclamos en una oportunidad el comisario de la seccional 2º en el año 2005 me solicitó que le diéramos detalles y características de todos los elementos faltantes lo que así hicimos sin firmar denuncia porque no nos correspondía hacerlo porque el museo dependía de la municipalidad. 

Así todo siguió hasta el 25 de mayo de 2006 día en que se me apersonó el señor Adolfo Quintana, empleado del Parque de la  Estación dependiente de la Municipalidad, manifestándome que el señor Silvio Leuze encargado del Parque de la  Estación del cual depende el museo, quería conversar conmigo. El 26 de mayo nos pusimos en contacto y me manifestó su interés de restaurar el museo ferroviario y si podía prestar mi colaboración y asesoramiento, junto con Nóbile, y le dije que sí porque siempre fue nuestra inquietud pero siempre y cuando se dieran las condiciones, o sea, colaboración personal, material a solicitar  acatamiento a lo que proponíamos porque lo nuestro era ad honorem. Para ese entonces ya se había empezado a pintar la Locomotora Nº 81 y cambiado algunas chapas, pero a la locomotora se le habían sustraído infinidades de piezas y las que no estaban rotas, abolladas a golpes. Se logró recuperar el silbato, que era una de las piezas fundamentales, todas las demás piezas las fui restaurando y otras haciéndolas con elementos propios, de acuerdo a mis conocimientos en la materia, tuve que indicar como desmontar las bielas de la locomotora para correrla hacia adelante y poder retirar el coche comedor que estaba contra el alambrado y de esta manera crear un espacio físico en el terreno. En ese lapso mi compañero de obra Nóbile por razones de salud no podía concurrir a colaborar, pero pudimos llegar al 24 de octubre de 2006 en un nuevo aniversario, con la locomotora reparada con su originalidad y en este primer logro quiero hacer resaltar la colaboración, empeño y entusiasmo puesto por el personal del Parque de la Estación.

Por todo esto y mucho más como decíamos al principio, la segunda parte que no termina aquí, se siguió con el coche comedor Nº 5462 que también vaya la expresión fue saqueado, mutilado por el tiempo de abandono a tal punto que se requería de la participación de los talleres de la municipalidad, del personal de carpintería, herrería, electricidad, tapiceros, pintores; tarea que se fue logrando con nuestro asesoramiento en partes e intercambio de ideas entre todos, adaptando elementos al no ser posible contar con los elementos originales, imposibles de conseguir. Así se llegó al 29 de Septiembre de 2007 con la reinauguración del Museo Ferroviario de Gualeguaychú.


Desde que empezó la creación del museo por el año 1984 muchas tardes y noches permanecí largas horas después de mi jornada diaria trabajando en la restauración de la vieja Locomotora Nº 81 casi siempre en soledad salvo a veces con el señor Carlos Cesarino y el Señor José Luis Sosa (fallecidos) que si bien por su salud no podían trabajar, me acompañaban y en ese entonces no teníamos ningún coche o vagón para agregar, pero planeamos conseguir alguno con el fin de formar algún tipo de biblioteca con datos y archivos de los ferrocarriles que lamentablemente después de la privatización de los ferrocarriles ha sido imposible conseguir material y la mayoría son cosas personales, pero estamos satisfechos por haber cumplido con uno de nuestros principios y en especial en honor y recuerdo al propulsor del Museo Ferroviario Don José Luis Sosa.
Lo poco pero valioso que exponemos será de suma utilidad para alumnos de distintas escuelas y para la comunidad cuando necesiten datos sobre el ferrocarril.
Ahora les queda la responsabilidad a los gobernantes de turno de su cuidado y mantenimiento porque creo, que si no se le pone un techo a la Locomotora Nº 81 con la tierra y las hojas que vuelan sobre la misma y sumándole a esto las lluvias, no habrá una tercera etapa porque el tiempo se encargará de su destrucción en pocos años.
También en lo que consideramos la segunda etapa del museo hay que agregar que hubo necesidad de reacondicionar y pintar todos los elementos que allí se exhiben, a la Zorra Bomba se le renovó toda la estructura de madera, al igual que al triciclo de vía, se instaló una columna a la cual se trasladó la campana, que estaba en el andén de la vieja estación.
A partir del 1º de agosto de 2007 se habilitó un registro, para que los visitantes dejen expresadas sus consideraciones, inquietudes y críticas referentes al museo.
Hago la salvedad que aún queda mucho por hacer y mejorar pero también se necesita apoyo y colaboración de la comunidad, que cuando visitan el museo son atendidos por empleados de turno, al que con viejos ferroviarios les vamos enseñando detalles y características de los distintos elementos que allí se exhiben.


Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 28/09/2012

viernes, 21 de septiembre de 2012

Gracias Enrique por todo lo que nos diste...


José O. Enrique Aagaard nació en Aparicio (Pcia. De Buenos Aires) descendiente de daneses vivió su infancia en el campo de los principio del siglo XX en donde su padre trabajaba con las antiguas cosechadoras a vapor, esto marcaría en Enrique una admiración por ese tipo de máquina de tal manera que cuando surgió la posibilidad de trabajar en el ferrocarril dejó su tierra natal y su familia incorporándose al departamento Vía y Obra de Estación Holt en donde empezó su larga y productiva vida laboral hasta llegar a ser Jefe del Galpón de Máquinas de la Estación de Trenes de la ciudad Gualeguaychú.
Mejor va a ser que nos cuente él mismo como fueron esos comienzos en el ferrocarril.

video

Entrevista hecha por Silvio Leuze a José O. Enrique Aagaard el 10 de febrero de 2009

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 21/09/2012

viernes, 14 de septiembre de 2012

182 años de la corrida de la primer Locomotora a vapor


Locomotoras a vapor

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre rieles, construido por un francés, Nicolás Curgot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt
Los precedentes del tren
Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.
 Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería. Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.





El ferrocarril
Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.
Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura.
A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.
La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson)
Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pes­tañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los rieles en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. Y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.
También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás





La difusión de un revolucionario medio de transporte
Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras.
A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes.
Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 km. del tren Manchester-Liverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 Km. /h.
Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración. En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales.


Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 14/09/2012