jueves, 30 de enero de 2014

Estación Gualeguaychú

El ramal a Gualeguaychú fue autorizado mediante Ley de la Provincia el 07/01/1887 y el 15/12 del mismo año fue aprobada la traza. En 1887 comienza a construirse la estación de Gualeguaychú. Un ramal que partía desde Basavilbaso y llegaba a Gualeguaychú pasando por Torcuato Gilbert; General Urdinarrain; General Almada; General Palavecino.
Luego de terminada la Estación en 1888, Gualeguaychú tuvo que esperar hasta el 28 de Ocubre de 1889 para que un tren con la Locomotora la Paraná inaugurara el ramal y recién el 23 de Septiembre de 1890 se habilita la Estación a servicio.
El predio del Parque de la Estación consistía de una superficie de aproximadamente de 7,5 hectáreas, de 500 mts de largo y 150 mts de ancho, sus largos laterales lindaban lado norte con calle Tala, hoy Maestra Piccini, límite sur calle Estrada, cabecera este calle España y cabecera oeste calle Aguado; al centro sobre calle Maestra Piccini esta la plazoleta hoy Museo Ferroviario y el edificio donde funcionaban las oficinas y jefatura de la estación o sea en la planta baja (el ala este contaba con la Sala de Espera, Boletería, Telegramas y Oficina del Jefe de Estación, el ala oeste contaba con la sala de Encomiendas lo que posteriormente fue establecimiento de Policía Federal) y en planta alta la vivienda del jefe estación. Este edificio es de típica arquitectura italicense. La fachada de este edificio era de color amarillo ocre y marrón las molduras y el zócalo cuando funcionaba el ferrocarril, colores que fueron reemplazados por los actuales cuando la estación de trenes pasó a ser corsodromo y hoy se conoce por” la casa rosada”. Al frente y centro del terreno el edificio conocido como Galpón de cargas, en la cabecera oeste del mismo existía una rampa y en la cabecera este del terreno hacia el norte estaba el campamento de Vías y Obras y la vivienda del capataz de cuadrilla   C M 69 casa de dos habitaciones, cocina, baño y galería construido en la época del inicio del Ferrocarril y que fuera demolido cuando se construyo el Corsódromo. En la  cabecera oeste sobre calle Aguado estaban los corrales para las haciendas y bretes con su correspondiente manga para carga y descarga de haciendas, al lado estaba la rampa para carga y descarga de vehículos  y a continuación el Galpón de Maquinas con todos sus dependencias, en el extremo nor.-oeste esta ubicada la vivienda donde se hospedaba el personal de maquinas, foguistas y guardas que llegaban y pernoctaban  en esta, al centro sobre calle aguado estaba el paso nivel por donde entraban los trenes y salían (hoy Avenida Parque) en ese paso a nivel se encontraba ubicado el semáforo de señales que habitaba la entrada de trenes.
En la playa había 5 vías de maniobras nominadas de la siguiente manera: vía 1º por donde entraban a plataforma del anden los trenes de pasajeros, la vía 2º donde estaba ubicada la balanza de pesar vagones y a unos 50 mts el galíbalo elemento con que se controlaba la altura máxima de carga de los vagones. La 3º era la que más se ocupaba para carga y descarga de vagones, la 4º corría lateralmente lado norte del galpón de cargas donde se colocaba vagones para carga y descarga de bultos, la 5º ubicada al sur del galpón ejercía la misma función que la 4º pero a su vez se la denominaba como vía de traspaso por que al estar las otras cuatro ocupadas era por donde circulaban las maquinas para efectuar maniobras a otro extremo de la playa o para entrarlas locomotoras al Galpón de Maquinas. Todas las vías se interconectaban entre sí a través de los distintos cambios de vías, además de estar 5 vías principales estaba la vía que iba al brete, otra a la rampa, dos al interior del galpón de máquinas, una al lugar donde se suministraba gas-oil a coches motores y otra a la mesa giratoria donde se daba vuelta a la locomotoras, también se había construido una vía alternativa desde donde se encontraba el tanque para agua hasta extremo sur entre calle España donde funcionaba una moledora de piedra cantera.
Las vías del ferrocarril se interconectaban con las vías privadas del Molino Concepción  y aceitera Goldaracena, también con la vías  al puerto que eran de propiedad de la Dirección de Puertos, en esa vía pasando el paso nivel de calle España, estaba empalmada una vía muerta de unos 50 mts  que terminaba en los terrenos laterales a la vía y se la denominaba la trampa que por medio de un cambio habilitaba la misma, era una alternativa de seguridad por si  se escapaba un vagón o más de la playa tomaban esa vía y se descarrilaba abajo hacia el puerto y así evitaban algún posible accidente.
En el centro del predio o sea del terreno esta ubicado el tanque para agua que se ocupaba en los distintos servicios, cuenta con una capacidad de 32 mil litros que se distribuían para las siguientes dependencias bebederos de los bretes, uso de deposito de locomotoras, vivienda noroeste calle aguado, bocas contra incendio en playa galpón maquinas, galpón de cargas, una red hasta sudeste calle España, dos tomas entre edificio ex estación y galpón de cargas para suministro y lavado coches pasajeros, desde el tanque estaba conectado una cañería de 6 pulgadas para el hidrante del suministro de agua a las locomotoras, frente al tanque en la vía hacia los bretes estaba el lavadero de jaulas, que tenía piso de adoquines con un largo aproximado 40 mts con dos resumideros de material con rejillas por donde se filtraba el agua cuando se lavaba jaulas con una conexión por cañería a la red cloacas el tanque esta soportado por una estructura de ladrillos de 4 x 4 mts de laterales y 5.50mts de altura formando una casilla por donde en su interior bajan las cañerías para el suministro de agua a los distintos sectores.
Del lado sur del tanque todavía existe el antiguo pozo de agua surgente de unos dos metros de diámetro cuya profundidad de origen se desconoce, tiene pared circunferencial de ladrillo, actualmente está con una tapa superficial, era ocupado en el inicio del ferrocarril para uso del mismo mediante un bombeo de bombas a vapor hasta que el ferrocarril se conectó con la red de agua de la ciudad cuya entrada esta ubicada en la vereda norte del corsódromo  o sea calle Maestra Piccini ex Tala entre Rocamora y Ayacucho.



Fuentes: F. C. Central Entre-Riano Vía Libre hacia la historia (Carlos D. A. Waigandt)
               Memorias de Enrique Aagaard
               Archivo fotográfico del Museo Ferroviario de Gualeguaychú

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 30/01/2014

viernes, 6 de diciembre de 2013

El Museo en estos últimos 6 años

video

Esta es la parte final del video que presentamos en los festejos por los 29 años del Museo. Resumido en imágenes se pueden ver los trabajos realizados desde la re inauguración del Museo hasta la fecha. Nos queda mucho por hacer y por eso es importantisimo que todos sumemos nuestro granito de arena para esta institución que tiene mucho por crecer y por lo tanto, tiene mucho, para darle a la historia de Gualeguaychú.

El video completo dura 20 minutos, esto es solo la última parte

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 06/12/2013

jueves, 21 de noviembre de 2013

29 años del Museo Ferroviario

Hace 29 años que el Museo Ferroviario guarda piezas invaluables que cuentan, en conjunto, una manera de viajar por consiguiente de despedirse o de esperarse, algo tan importante para los hombres y las mujeres de todos los tiempos que ni el celular e Internet han logrado mitigar. 
La vida de este Museo ha pasado por todos los niveles de intensidad. Nació en medio de un entusiasmo envidiable y con ese impulso creció, a pesar de pequeñas diferencias, y en sus primeros años se logró, mediante muy buenas gestiones, hacer llegar a nuestra ciudad el "Tren Histórico" que llegó a la Estación en octubre de 1990. Luego el abandono y casi el olvido, saqueos, cercado y todo llegó a tal punto que la estación fue transformada en corsodromo y sin embargo, entre tanto movimiento de maquinas que iban y venían al igual que trabajadores había un lugar tan quieto y tan silencioso que se invisibilizó. Así pasó el tiempo hasta que ex ferroviarios (Hipólito Nóbile y Enrique Aagaard) empezaron a denunciarlo y algo de ruido generaron, algún zumbido quedó en el aire... La verdad no se sabe, la cuestión fue que un día le tocó a Silvio Leuze hacerse cargo del Parque de la ex estación y decidió restaurar el Museo, su poca experiencia ferroviaria hizo que buscara asesoramiento en ferroviarios y esto generó que un 26 de Mayo de 2006 se juntaran Silvio y Enrique para arrancar con una restauración que culminaría con la re inauguración el 29 de septiembre de 2007. Se puede decir entonces que el Museo nos abrió sus puertas, se despidió por un tiempo y hoy está de nuevo, esperando volver a la memoria de muchos y cautivar a otros.

En imágenes, un pequeño recorrido por la historia del Museo.

Hombres que trabajaron incansablemente para la Inauguración del Museo: Abajo a la izquierda Domingo Cesarino - arriba a la izquierda Carlos Veatrice - arriba sentado Enrique Aagaard - abajo derecha Hipólito Nóbile - sentado centro (miriñaque) José Sosa.

 Esperando la Inauguración

 Día de la Inauguración 

 Llega la locomotora Yatay con el Tren Histórico conmemorando los 100 años de la estación

 Recibimiento multitudinario del Tren Histórico

 Por falta de personal y cuidados insuficientes se decide cercar el Museo

Los primeros años de abandono se empiezan a hacer sentir 

 Locomotora N° 81 y Coche comedor 5462 simulando formación de tren, en silencio y esperando

Fotografía tomada en el año 2004, ya los años de abandono habían hecho su trabajo

 Estado del Coche Comedor 5462 cuando se decidió restaurarlo 

 Primeros trabajos de restauración del vagón

 Ayudaron al personal del Parque del a Estación otras dependencias de la Municipalidad como Carpintería 

 Recuperación del Salón Comedor, carpintería, soldadura, electricidad, tapicería solo fueron algunas

 Recuperación de los comandos de la Locomotora N° 81

 Reinauguración del Museo Ferroviario, después de casi dos años de trabajo

 Locomotora N° 81 reluciente después de los trabajos de restauración, la noche de la re inauguración

 Comienzos de los trabajos para construir la Maqueta Educativa e Interactiva ¿los ingleses la habrán imaginado así también allá por 1887?

Ludmila Beker dándole color y vida al paisaje de la maqueta

 Maqueta terminada y lista para representar al Museo en las celebraciones por los 200 años de la Patria

 Recuperación de la Balanza. Rescate del olvido y puesta en valor en el Museo.

 Personal del Parque de la Ex Estación que en estos tiempos trabaja y cuida el Museo

 Últimos trabajos en donde se restauró el vagón Coche Comedor que es quien cuida nuestra biblioteca y las piezas más pequeñas

 Salón Coche Comedor después de su restauración año 2013. Esta restauración se sumó a la presentación del libro "Rieles de Entre Ríos" y a la primera participación de la Asociación de Amigos del Museo Ferroviario

 El Museo Ferroviario de Gualeguaychú en la actualidad... 29 años después

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 21/11/2013

sábado, 26 de octubre de 2013

Proyecto de Relocalización de la Estación




Hay muchas versiones o acusaciones que aseveran que la Municipalidad de Gualeguaychú tomó la estación de trenes para hacerla corsodromo poniendo al carnaval como punta de lanza en la batalla que dejó a nuestra ciudad sin ferrocarril. Seguramente a algunos le sonará un tanto exagerada esta versión, pero en conversaciones informales suelen surgir expresiones que rozan conspiraciones y pactos secretos. No corresponde a este blog analizar esto (o no por ahora), porque el Corsodromo con sus luces, su ritmo, sus mensajes es una cosa. La Estación del ferrocarril, su historia y su relación con la ciudad es otra cosa. En un punto se juntaron, en determinado momento el predio del Parque de la Estación terminó siendo propicio para que funcionen “El Carnaval del País (como lo llaman),  pero esto no quiere decir que el crecimiento del carnaval hizo que se sacara la Estación.
La comunidad de Gualeguaychú ha ido cambiando mucho en estos últimos 100 años y más aún en estos últimos 20 años y para saber bien como fue la historia, todavía hay mucho por revisar e investigar y es por esto que preguntando, revolviendo y escapando un poco del Museo, físicamente hablando, encontramos en los archivos de la Dirección de Planeamiento planos, proyectos, licitaciones, etc. En donde podemos ver que la relocalización de la estación de Trenes era inminente, con o sin corsodromo.
La vía que en sus comienzos llegaba a las afuera de la ciudad, en donde se encontraba la Estación, al final del siglo XX la dividía por la mitad. La estación había quedado rodeada de ciudad, pero esto no era lo único, también el ferrocarril ya no era el de antes, solo entraban trenes de carga a la ciudad cuando promediábamos los años ´80.
A principios de los años ´90 no se pensaba en un cierre de la estación, pero si en la necesidad de relocalizarla y es por eso que aparecen distintos proyectos que no solo hablan de los posibles lugares para la nueva estación, sino que también evalúan las distintas utilidades que se le podrían dar a las 7,5 hectáreas que hoy se destinan no solamente al Carnaval, sino que también se realizan desfiles, conmemoraciones de fechas patrias, recitales, etc.
Como dice el dicho “a las pruebas me remito”. Acá les comparto fotografía de los planos que son de los principios de 1990 con los distintos proyectos.

Plano que muestra y explica las 3 posibles localizaciones nuevas para la Estación de Trenes



Estos planos pertenecen a un conjunto de 9 planos que explican un proyecto de relocalización de la Estación más la utilidad de la Avenida Parque (ex ramal) desde la zona portuaria hasta la posible estación nueva pasando por el predio del Parque de la Estación convertido en complejo para uso Cultural, Recreativo, Deportivo, Educativo y Residencial




Dos proyectos distintos pero con el mismo proposito de construir un predio recidencial con Centros Comunitarios, Centro de capacitación laboral, Escuela Tecnica, jardin, etc. 



 Finalmente el Proyecto de construir en el predio del Parque de la Estación, un Corsodromo. Proyecto de 1994; cuatro años después de los primeros intentos por utilizar un lugar que ya estaba destinado a ser abandonado por el tren no porque se quisiera sacar el tren, sino porque ya no era compatible con el trafico que tenía Gualeguaychú y era necesario trasladarlo hacia las afueras como se hizo con la Terminal de colectivos.
 

Con la esperanza de haber contribuido en desempolvar un pedacito minúsculo de la historia de nuestra ciudad que parece enturbiada, con la intención de recordar como se fueron dando los hechos es que publicamos lo que hemos investigado y también con la intención de motivar a que nos corrijan si es necesario o nos aporten más datos para seguir nutriendo al Museo de contenido. 

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 26/10/2013


miércoles, 25 de septiembre de 2013

6° Año de la Re Inauguración del Museo


En conmemoración al 6° año de la Re Inauguración del Museo Ferroviario de Gualeguaychú, este domingo 29 de Septiembre el Museo tendrá las puertas abiertas a partir de las 14:00 horas. Haremos unas ricas tortas fritas, pastafrola, etc. Para vender y  acompañar unos ricos mates mientras nos visita y de paso colabora con el mantenimiento de esta Institución para que se siga conservando y creciendo.

En este mes de Septiembre en donde celebramos los 123 años de la partida del primer tren que saliera de Gualeguaychú, también festejamos la recuperación del Museo Ferroviario, que después de haber sido creado allá por 1984 tuvo su tiempo de injusto abandono. A partir del año 2006 se comenzaron con los trabajos de recuperación y para el 29 de Septiembre de 2007 el Museo ya estaba totalmente restaurado. Esto es algo digno de acompañar y de mostrar todos los años para no permitir que este patrimonio histórico y cultural quede expuesto otra vez a los peligros de la desidia y el olvido.
Vamos a hacer sonar la campana de la estación que sigue sonando desde 1888, hoy no anuncia que el tren se va, más bien por el contrario, llama a la gente a que se quede. También vamos a hacer una Muestra de fotos y videos y expondremos todo nuestro material bibliográfico más planos y piezas del ferrocarril que se guardan en el Coche Comedor para que quienes nos visiten tengan la posibilidad de interiorizarse en lo que estamos haciendo y lo que tenemos para mostrar, verán lo valioso de cada pieza en particular, la historia que esconde y su relación con nuestra historia como ciudad.


Acompañados de buena Música iremos recorriendo el Museo para que nos revele sus secretos en un paseo único que nos permite la plazoleta donde tenemos emplazada la Locomotora N° 81 con todos sus comandos de control y de conducción además de los distintos vehículos con los que contamos, como el Coche Comedor 5462 juntos con la Balanza y todos los elementos que nos ayudan a entender como era esa vida ferroviaria.


Los esperamos este domingo 29 con todas las puertas abiertas (las del Museo y las nuestras) para que se sumen, para que conozcan, para que aprendan, disfruten y vuelvan.




Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 25/09/2013

viernes, 30 de agosto de 2013

Primer Ferrocarril en Argentina


El treinta de Agosto de 1857  se bautizaban los caminos de fierro de Buenos Aires y arrancaba junto con la locomotora La Porteña la revolución en el transporte que atravesó todos los ámbitos de la vida de un País en crecimiento como lo fue en lo político, en lo económico, en los social y cultural, generando realmente un antes y un después. No vamos a buscar explicar o narrar como fue ese momento porque de eso se encargarán o ya se encargaron personas mucho más capacitadas y entendidas en el tema. Si vamos a rescatar frases y apreciaciones de todos los tiempos tratando de hablar del ferrocarril desde adentro hacia afuera.

En el libro de Carlos A. Waigandt, que está dedicado al Ferrocarril Central Entrerriano. El autor hace una introducción sobre los comienzos del ferrocarril a nivel mundial y se detiene cuando llega al F. C. del Oeste para centrarse en la particularidad de que fueron capitales e iniciativas netamente argentinas las que coincidieron para construir la primera empresa ferroviaria en el País. "...Diez Pesos papel moneda de ese entonces costaba el pasaje en primera, de ida y vuelta y cinco Pesos en segunda, vagones descubiertos..." De todo lo que había para hablar y explicar sobre este primer servicio, Waigandt se detiene en este detalle.


En el año 1966, celebrando los 100 años del Ferrocarril Primer Entrerriano, Segundo Luís Gianello, dedica un libro a ese centenario y en la introducción dice:
"... Corre el año de 1864. Bartolomé Mitre preside los destinos de la República. José María Domínguez, ejerce el gobierno de Entre Ríos y Don Justo, desde San José, apuntala en decidida actitud, sostiene con rigor de voluntad y respalda con todos sus atributos de su recia personalidad, la unidad de la Nación. Han quedado atrás, aunque no para todos, con su secuela de sacrificios generosos y de incomprensiones enconadamente profundas, los días de Pavón...
Corre ese año 1864. Es la Primavera y con sus auspicios, florece en Gualeguay la iniciativa de construir un ferrocarril, el primero que cruzará la tierra de Entre Ríos y de la Mesopotamia Argentina en enjundiosa avanzada de progreso: "Ferro Carril Primer Entre Riano", fruto del esfuerzo de una generación de hombres ejemplares, dignos entonces como hoy del aplauso sin reservas de reverenciado respeto siempre..."


El ferrocarril generó muchas cosas, pero era tan novedoso para esos tiempos que había que promoverlo con mucha convicción y para esto hubo visionarios como Torcuato Gilbert que sobre el servicio de Ferrocarril Central Entrerriano decía lo siguiente: En las Memorias del Ministro de Hacienda de la Provincia de Entre Ríos - Administración 1888 podemos leer el siguiente informe.
"... Los ferrocarriles en explotación en la actualidad en la Provincia, como es muy bien sabido, son tres.
El Central Entre-Riano, que pone en comunicación el Paraná y el Uruguay, teniendo un recorrido de 288 kilómetros.
El Argentino del Este que une a Concordia con Monte Caseros, en Corriente, teniendo una extensión de 160 Kilómetros y finalmente el célebre Primer Entre-Riano, que solo tiene 9.900 metros de recorrido y que une la ciudad de Gualeguay con Puerto Ruiz..." 
En treinta años el ferrocarril ya había abarcado la Mesopotamia argentina y para incentivar su utilización Gilbert sostenía que:
"... Creemos que no debe limitarse el movimiento del Ferrocarril. Es necesario hacer marchar uno diariamente, aunque los primeros días vayan vacíos. Es necesario hacer acostumbrar al público a los viajes, ofreciéndole oportunidades frecuentes..."


Por otro lado y en otro tiempo del ferrocarril, Enrique Aagaard en su descripción de lo que era el ferrocarril en la Mesopotamia ya unificado por la Nacionalización cuenta lo siguiente:
"... A partir de 1950, el ferrocarril Gral. Urquiza, ya unificado por los distintos ferrocarriles de la Mesopotamia y también sumado el ex ferrocarril Federico Lacroze (Bs. As.) En este año el parque de locomotoras era de las distintas series 200 unidades... Las más antiguas son de 1886 y las más modernas de la época son de 1930, de este total fueron radiadas 34 unidades, 4 fueron transferidas a Paraguay quedando el parque reducido a 116 unidades. En el año 1953 se incorporan 15 nuevas unidades marca, HUSCHEL JOHN C y se agregan 4 máquinas trocha 0,60 del ferrocarril provincial de Corrientes (ex Ferrocarril Quijano) El combustible que se empleaba para la locomotora a vapor era leña, carbón de piedra, briquetas y petróleo, adaptándose las mismas al ramal o lugar que eran designadas como cabecera y en función de los medios de los que estaba provisto el depósito de locomotoras y los diagramas de recorrido que debían cubrir..."


Unos párrafos más abajo Enrique nos sigue diciendo:
"...Desaparecidos los servicios a vapor, el F. Urquiza, fue incorporando unidades Diesel eléctricas. En 1958 se incorporó una serie de tipo General Electric U 12 C del Nº 6931 al 6976, un total de 45 unidades de las cuales 25 fueron cedidas al Ferrocarril San Martín. En la década del 60 se adquirieron 70 unidades G. Electric U 13 C modelo universal de 1300 HP, 25 unidades para el F. Urquiza y 45 para el F. Roca. En la década del 70 se incorporaron 15 locomotoras Diesel eléctricas General Motors y 10 unidades Loco Tractor Cockiril para maniobras, después en el año 1994, luego de la privatización desconozco datos del parque tractivo..."
Esto nos deja en posición de entender lo que era el ferrocarril en aquellos tiempos no tan lejanos y el compromiso de sus trabajadores. Enrique Aagaard hace una descripción extraordinaria, más aún tomando en cuenta que todo esto estaba guardado en su memoria.


Y para terminar con este recorrido histórico de la vida del ferrocarril visto a través de hombres íntimamente relacionados con él, solo nos queda plasmar algunas preguntas hechas por el diario "El Argentino" al último Jefe de la Estación de Gualeguaychú, Julio Oscar Giacomelli.

"... Además de cargas, la estación (Gualeguaychú) tenía movimiento de pasajero?
- Mire la estación de trenes siempre fue un lugar de emociones intensas. Recuerdo que cuando se convocaban a los soldados para el servicio militar obligatorio, los trasladaban en trenes y esas partidas eran de muchos llantos: los padres, las hermanas, las novias e incluso los amigos. En los andenes la gente se abrazaba, se prometía regresos... y era notoria la tristeza de quién quedaba o el brazo asomado por la ventanilla de quien partía.


¿Y que piensa de la reactivación del ferrocarril que se quiere realizar?
- Si lo hacen está muy bien. Pero hay que comenzar por las bases, que son los rieles. El estado de los rieles es crucial para determinar tonelaje y velocidad. Prueba de ellos es lo que le sucedía al Gran Capitán, que dos por tres descarrilaba, generalmente cuando apenas comenzaba a rodar en velocidad. La privatización fue un negociado y se abandono todo. Será difícil su reactivación.
¿Suele ir hoy a la zona del Corsodromo?
- Poco y nada porque me da mucha amargura, mucha tristeza. Pero es una gran obra el Museo y hay que cuidarlo.
¿Que otros destinos tuvo?
- Estuve en Parera, en Urdinarrain, en Paranacito... en Brazo Largo, en Nogoyá, en Gilbert, en Concepción del Uruguay. De la Histórica vine como auxiliar a Gualeguaychú y cuando se jubila Pedro Brick como Jefe de la Estación... finalmente quedé yo.
¿Cómo recibió la noticia de que se cerraba la Estación?
- Se veía venir. Recibí el telegrama y no lo podía creer aunque todos sabíamos que tarde o temprano eso iba a suceder. Recuerdo que llegué a casa. Hacía poco tiempo había enviudado. Nos reunimos con los hijos y lloramos.



En la memoria y en el trabajo de muchos hombres está viva la historia de un medio de transporte que podríamos reducirla a la tarea no menor de haber unido un país verdaderamente extenso, pero en esta ocasión quisimos ir más allá y ver el tren transportándose a través del tiempo utilizando a cada hombre y a cada mujer de todos los tiempos como estaciones en donde dejar algo o llevarse algo. No son simplemente 156 años, son muchas vidas en toda una vida, la del Ferrocarril.




Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 30/08/2013