viernes, 13 de marzo de 2015

Piezas del Museo



Si hablamos del Museo Ferroviario y comenzamos diciendo: “La locomotora N°81 piedra fundamental del Museo” muchos podrán decir: “yo anduve en una locomotora a vapor o en un tren tirado por una de ellas” o “Yo veía pasar a las vaporeras frente a mi casa” o rememorar el estridente sonido de sus silbatos. Si hablamos del Coche Comedor 5462 de principios del siglo 20, construido en hierro y madera también muchos recordarán ese tipo de servicio, con sus mesas sus butacas, su cocina a leña y heladera a barra de hielo y lo mismo si comentamos sobre la zorra bomba, el triciclo de vía o velocípedo pero si por si acaso nombráramos una “Válvula de intercepción bajo control de palanca” ¿Qué podríamos encontrar sobre esto en el mundo ferroviario? Para responder esta pregunta es que hemos publicado este artículo y también para mostrar uno de los elementos del Museo que casi siempre pasa desapercibido. Como este hay muchas piezas más que iremos compartiendo y contando un poco su historia.


 Dardo Campoamor, 13 de Marzo de 2015

jueves, 19 de febrero de 2015

Coche Comedor 5462 – Aniversario


 


Los aniversarios son así, podríamos hablar cualquier día del vagón Coche Comedor que hoy está emplazado en el Museo, pero elegí este día aprovechándome del dato rígido de la fecha para que se calcule la cantidad de años que hace que tenemos esta pieza histórica. Para ser exactos tenemos que decir que el día miércoles 19 de febrero de 1986 Pedro Nuncio Zorzet, entonces Jefe División Control Reaprovisionamiento, firmaba que el Coche Comedor 5462 era cedido al Museo Ferroviario de Gualeguaychú. 
El documento que certifica este dato está guardado en el Museo y no lo público, no porque pregono esto de que la palabra es un documento, más bien es porque mi intención es no referirme a los datos duros y cuantificables, sino al valor del Coche por lo que el Coche es hoy. Primero podríamos decir que cualquier despistado opinaría que el Coche Comedor es el segundón del Museo, detrás de la Locomotora Nº 81, no solo por posición física o por cronología, sino también por valor simbólico, pero esos despistados son también los que nunca se arrodillan a estudiar las vías, con sus rieles y sus durmientes, valdría más e incluso sería más llamativo que la locomotora estuviera suspendida en el aire, sin embargo sin vías no hay tren pero no desvirtuemos este artículo transformándolo en una especie de marcha de silencio por las piezas menospreciadas, subestimas u olvidadas y dejemos que en última instancia eso quede en la valoración matizada de cada uno sabiendo que quienes visitan el Museo vengan cuantas veces vengan y sepan cuanto sepan, siempre se van a encontrar con un rincón que los va a sorprender.
Volviendo al Coche Comedor 5462 que hoy está cumpliendo 29 años desde que fue emplazado en el Museo, tenemos que destacar su importancia por ser irremplazable ya que al ser este Museo carente de edificio (por añadidura de baños también) este vehículo construido en madera en los albores del siglo XX por (según placa) The Bristol Wagon & Carriage Works C° Lª Bristol cumple la función de guardar aquellas pequeñas piezas del rompecabezas que llamamos historia de los ferrocarriles en Gualeguaychú (algunas sin una clara conexión todavía) como son herramientas, partes de locomotoras, de vagones, de la estación misma, fotografías, documentos como cartas del ferrocarril, libros técnicos e históricos, maquetas ilustrativas, artículos publicados en diarios, placas, archivos digitales y muchas cosas más pero además este vagón, este coche de pasajeros guarda algo tan invaluable como impalpable, es algo invisible en general pero absolutamente contundente en lo particular por cuanto hay personas que al ingresar encuentra en él algo que les roba una lágrima, un suspiro o una sonrisa. Esas cosas no se la sumamos nosotros, ya las trajo el Coche de algún lugar y es en virtud de esto que no quise detenerme demasiado en datos positivamente contrastables ni tampoco me puse a recordar la anécdota de cómo se consiguió este Coche para el Museo, como tampoco es necesario adornar este escrito con demasiadas fotografías porque lisa y llanamente y para que sea justo para todos, lo que hay en este Coche Comedor 5462 hay que venir a vivirlo.



 
Dardo Campoamor, 19 de Febrero de 2015

viernes, 30 de enero de 2015

Desde el FCER hasta hoy



En este mundo de cambios constantes, hay días en los que es verdaderamente difícil mantenerse en un tiempo cronológico mientras el tiempo histórico se revela rompiendo las barreras del otro ya sea por un hecho puntual o por una fecha significativa. Es complicado entender esto si antes no entendemos que nuestro presente es un producto del pasado que tiene las respuestas a muchas cosas que hoy nos pasan. Tranquilo en mi casa del siglo XXI recibo un mensaje del siglo XIX el cual voy a transcribir de forma textual:

Luís Benítez <+54911********>
“Buenas tardes, estimado Sr. Campoamor. Le comento por este medio, que los británicos se quedaron hoy con la operación del FCCER. En los próximos trenes, que lleguen a Gualeguaychú. Serán operados por The Entre Ríos Railways Company. Me informaron, hoy vía telégrafo, desde Paraná. Mañana lo visitaré en su oficina. Saludo atte. Luís Benítez.
19:53, 29 ene.”

Como el mensaje terminaba así, yo calculé que el año de envío debió ser 1892 lo que fue confirmado por el segundo mensaje que decía lo siguiente:

Luís Benítez <+54911********>
“Estimado Sr. Campoamor espero que dentro de 123 años, nuestros ferrocarriles no estén más en manos extranjeras, antes prefiero el libertinaje y la chusma, antes que nuestros ferrocarriles en manos extranjeras. Un abrazo y lo veo mañana.
19:56, 29 ene.”

Me puse a leer porque la información que me enviaba era muy precisa y además traía una esperanza, un deseo, un sentimiento al cual no iba a poder responder de manera satisfactoria porque todos sabemos (con más o menos detalles) la suerte que corrieron los ferrocarriles en esta zona.
Luís iba a saltar 123 años en un día con una probable sonrisa y yo en ese mismo día tenía que recorrer más de sien años de historia para encontrar una explicación al porqué nunca se pensó en serio la propuesta del Dr. Torcuato Gilber (1888)

…”Es un problema ya resuelto por la economía política, que la facilidad de viajar aumenta el número de pasajeros.
Existiendo esta Línea (FCCER) con todos sus empleados, con su capital invertido, con todos sus gastos, el poner un tren diario entre ambas ciudades (Paraná – C del Uruguay) no originaría más gastos que el aumento de algunas toneladas de carbón quemado.
Creemos que no debe limitarse el movimiento del Ferrocarril.
Es necesario hacer marchar uno diariamente, aunque los primeros días vayan vacíos.
Es necesario hacer acostumbrar al público a los viajes, ofreciéndoles oportunidades frecuentes.” (1)

O porqué se desnaturalizó la visión localista, la de entendernos como una provincia rodeada de ríos que nos da el nombre y la identidad. Que razón hubo para restarle importancia a las dos vías principales de comunicación, el río Uruguay y el río Paraná, nosotros hijos ribereños alimentados por este suelo rodeado de agua al cual los Chanás lo entendían como su Diosa Tierra atravesada por los ríos como la sangre vital que le daba vida a todo y la única manera de entender el cambio de perspectiva es la presencia de una visión extranjera. Fue así que el FCCER naciera de este a oeste rompiendo el esquema tradicional de norte a sur o mejor dicho, de cualquier punto hacía el puerto de Buenos Aires. Fue así que la provincia de Entre Ríos viera al ferrocarril como un medio auxiliar o complementario al transporte fluvial porque era una visión natural de las cosas.
Muchas pueden haber sido las razones por las cuales se cambia de rumbo y el sentido de este a oeste se transforma en una vía troncal de norte a sur (de norte hacía el puerto de Buenos Aires) La razón es lo que informa Luís cuando dice que el FCCER fue vendido a The Entre Ríos Railways Company (FCER) pero llegar a esta venta debió haber tenido sus razones como, quizás, la inexperiencia, errores administrativos, el clima que no ayudó por haber sido los años 1888 y 1889 muy lluviosos con roturas de vías y consiguientes cortes en los servicios de carga y de pasajeros, también la presión extranjera y el vasallaje de los gobernantes de esos años con la principal potencia de entonces, Inglaterra, (seguramente fue lo que vio Luís hace 123 años para temer lo que, con algunos matices, luego sucedió) Porque los ingleses ya habían entendido al ferrocarril como, pongámoslo en palabras de Raúl Scalabrini Ortiz en su libro “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” cuando dice: “El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico.” (2)

La verdad es que no voy a poder explicar muy bien como una empresa provincial con clara visión de comunicación acorde con su realidad fue vendida a los ingleses para pasar a ser parte de esa red o tejido o urdimbre trazada por la potencia inglesa para asegurarse el dominio económico, para de manera oculta quedarse con tierras cuyos habitantes creían que eran libres, que eran Estado independiente, que se habían liberado del colonialismo. Esa misma red que cumplió con su misión hasta 1948 cuando fue la nacionalización de los ferrocarriles, el golpe de Estado de 1955 y otra vez con caídas, levantadas, líneas cerradas, corrupción, el Plan Larkin y la Huelga de 1961, cierre de más líneas, reorganización nacional, intervención de los sindicatos, Guerra de Malvinas, neoliberalismo, concesiones y privatizaciones, “ramal que para, ramal que cierra… 1994 cierre de la Estación de trenes de Gualeguaychú… corsodromo. 123 años después no hay trenes nacionales, no hay trenes británicos, no hay trenes.

¿Qué le puedo decir a Luís? Yo pienso que cuando Luís pise el cruce entre calle Maipú y Maestra Piccini no me va a quedar otra que citar a J. P. Sartre y decirle: “Lo importante no es lo que han hecho de nosotros, sino lo que hacemos con lo que han hecho de nosotros”. Sabiendo que tenemos memoria y ganas de transformar las cosas.

Citas 
  • (1) Carlos D. A. Waigandt. F. C. Central Entre - Riano, Vía libre hacia la historia. Ediciones del Cle 2009 (pag 53).
  • (2) Raúl Scalabrini Ortiz. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Editorial Lancelot 2009 (pag 22).
Fuentes
  • Archivos del Museo Ferroviario de Gualeguaychú.
  • Carlos D. A. Waigandt. F. C. Central Entre - Riano, Vía libre hacia la historia. Ediciones del Cle 2009.
  • Raúl Scalabrini Ortiz. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Editorial Lancelot 2009.
  • Revista "Todo Trenes - Extra". Año 8 N°50 - Junio 2007. 
Dardo Campoamor, 30 de Enero de 2015  

miércoles, 21 de enero de 2015

Los nuevos folletos del Museo

Estos son los nuevos folletos del Museo Ferroviario de Gualeguaychú impresos gracias al aporte de la Asociación de Amigos del Museo. En este caso figura en los folletos los horarios de Verano que cambiaran para el mes de Marzo.



 En su interior un poco de historia acompañada de imágenes, se combinan para informar al visitante y también para quedar como lindo recuerdo de su paso por el Museo.



Es importante destacar la ayuda de la Asociación de Amigos del Museo ya que de otra forma hubiera sido muy difícil llegar a abastecer al Museo de este tipo de material que ayuda al contacto con el visitante y además le permite a la Institución viajar en otro formato y presentarse así a otras personas para que conozcan lo que Gualeguaychú tiene para mostrar en cuanto a historia, cultura, sociedad, etc.
Es muy importante que los espacios culturales - históricos, representantes de una identidad no queden olvidados en rincones a donde solo se acceda mediante la casualidad, el atino de quien visita Gualeguaychú y justo pasó por ahí, por el contrario es loable y da mucho orgullo saber que se tiene tanto para mostrar, aunque no de ganancia económica directa. Este es un granito de arena más, porciones de papel que llevan grabado un poquito de historia, parte en tinta y parte (será como una marca de agua) en el valor intangible dado por el esfuerzo de personas que ayudan desde afuera al Museo.

Dardo Campoamor - 21 de Enero de 2015

jueves, 25 de septiembre de 2014

Gualeguaychú – Historias de su ferrocarril



A lo largo de su historia, el ferrocarril en Gualeguaychú ha ido dejando su huella en la línea del tiempo en la que se traslada desde sus inicios administrativos hasta su representación en el Museo que en alguna medida lo mantiene humeando de manera silenciosa pero trabajando todavía como medio de transporte, hoy con muchas más estaciones en su itinerario porque lleva a sus visitantes hasta el lugar del mundo y en el tiempo que ellos eligen. Ahora, si el ferrocarril mismo tuviera que detenerse en Gualeguaychú como lugar y en el mes de Septiembre como espacio temporal, tendría dos puntos como destinos especialmente marcados en esa imaginaria línea del tiempo que se está proponiendo. Podemos decir que Gualeguaychú se conecta vivamente, mediante el ferrocarril con el resto de la provincia de Entre Ríos, un 20 de Septiembre de 1890 cuando el Gobierno provincial autoriza que sea librada al servicio público. Este hecho no es menor si sabemos que el ramal a Gualeguaychú fue autorizado a ser construido un 15 de Diciembre de 1887, inaugurado el ramal un 28 de Octubre de 1889 con la llegada de la locomotora “La Parana” y con todo esto, la ciudad tuvo que esperar casi un año para ver salir un tren desde su estación por primera vez. Así Gualeguaychú empezaba a transportarse  sobre los rieles de la tercera línea ferroviaria de la provincia que ahora tenía sus dos principales ríos, que le dan vida y nombre, conectados. Las salidas y entradas por los puertos de Paraná y de Concepción del Uruguay remarcaban la esencia federal de nuestra provincia mientras que la empresa fue Ferrocarril Central Entrerriano (FCCER). Así los entrerrianos unían los dos principales sistemas de transporte de la época, el ferroviario y el fluvial.
Ahora bien, quedándonos en Septiembre como mes que nos moviliza a hablar de historia, pero acercándonos en el tiempo, abandonando un poco la necesidad de hablar del ferrocarril como una máquina de progreso y de elevada utilidad para nuestra comunidad, si abandonamos también las infinitas interpretaciones de causas y consecuencias de los inicios y del final de este sistema de transporte, si nos dedicamos más a lo emotivo, a valorar lo más bello que tiene la memoria que es dejar grabado en nosotros momentos únicos e irrepetibles de nuestras vidas, a veces tan bien grabados que nos traen sonidos u olores, entonces deberemos tener presente que Septiembre para Gualeguaychú, en materia ferroviaria, es un mes a destacar, porque fue, más precisamente un 29 de Septiembre de 2007 cuando trabajadores municipales y ferroviarios decidieron que ya estaba todo listo para reabrir las puertas del Museo Ferroviario de Gualeguaychú, inaugurado un 24 de Noviembre de 1984 pero que por distintas circunstancias cayó en el abandono y el casi total olvido que perduraron por mucho tiempo y hoy no es un simple punto que funciona como atractivo turístico, es muchísimo más, es una nueva estación de trenes que espera a sus visitantes para llevarlos, por ejemplo a su casa natal a orillas de la vía a visitar a sus padres, sus tíos, sus abuelos, bisabuelos, su barrio, sus amigos y amigas, recordar travesuras insignificantes a los ojos de cualquier respetable historiador, pero que sin embargo por más que hayan pasado más de cuarenta o cincuenta años o más, esas andanzas se convierten en expertas dibujantes de sonrisas y llenan de brillo los ojos que físicamente están en el presente pero lo que ven está muy alejado en el tiempo. Enrique Aagaard, quien cumpliera años justamente en Septiembre (quizás otro capricho del destino) dejaba estas palabras cuando narraba lo que él llamó “la segunda etapa del Museo”

…”lo poco pero valioso que exponemos será de suma utilidad para alumnos de distintas escuelas y para la comunidad cuando necesiten datos sobre el ferrocarril”…

Sin dudas hay personas que ven más allá y nos permiten valorar cosas que cuando las tenemos no las vemos. Este artículo también es un homenaje a Enrique porque gracias a él tenemos dos Septiembre para recordar y valorar.


Fuentes:
  • Archivos del Museo Ferroviario Gualeguaychú


Dardo Campoamor - 25 de Septiembre de 2014

jueves, 30 de enero de 2014

Estación Gualeguaychú

El ramal a Gualeguaychú fue autorizado mediante Ley de la Provincia el 07/01/1887 y el 15/12 del mismo año fue aprobada la traza. En 1887 comienza a construirse la estación de Gualeguaychú. Un ramal que partía desde Basavilbaso y llegaba a Gualeguaychú pasando por Torcuato Gilbert; General Urdinarrain; General Almada; General Palavecino.
Luego de terminada la Estación en 1888, Gualeguaychú tuvo que esperar hasta el 28 de Ocubre de 1889 para que un tren con la Locomotora la Paraná inaugurara el ramal y recién el 23 de Septiembre de 1890 se habilita la Estación a servicio.
El predio del Parque de la Estación consistía de una superficie de aproximadamente de 7,5 hectáreas, de 500 mts de largo y 150 mts de ancho, sus largos laterales lindaban lado norte con calle Tala, hoy Maestra Piccini, límite sur calle Estrada, cabecera este calle España y cabecera oeste calle Aguado; al centro sobre calle Maestra Piccini esta la plazoleta hoy Museo Ferroviario y el edificio donde funcionaban las oficinas y jefatura de la estación o sea en la planta baja (el ala este contaba con la Sala de Espera, Boletería, Telegramas y Oficina del Jefe de Estación, el ala oeste contaba con la sala de Encomiendas lo que posteriormente fue establecimiento de Policía Federal) y en planta alta la vivienda del jefe estación. Este edificio es de típica arquitectura italicense. La fachada de este edificio era de color amarillo ocre y marrón las molduras y el zócalo cuando funcionaba el ferrocarril, colores que fueron reemplazados por los actuales cuando la estación de trenes pasó a ser corsodromo y hoy se conoce por” la casa rosada”. Al frente y centro del terreno el edificio conocido como Galpón de cargas, en la cabecera oeste del mismo existía una rampa y en la cabecera este del terreno hacia el norte estaba el campamento de Vías y Obras y la vivienda del capataz de cuadrilla   C M 69 casa de dos habitaciones, cocina, baño y galería construido en la época del inicio del Ferrocarril y que fuera demolido cuando se construyo el Corsódromo. En la  cabecera oeste sobre calle Aguado estaban los corrales para las haciendas y bretes con su correspondiente manga para carga y descarga de haciendas, al lado estaba la rampa para carga y descarga de vehículos  y a continuación el Galpón de Maquinas con todos sus dependencias, en el extremo nor.-oeste esta ubicada la vivienda donde se hospedaba el personal de maquinas, foguistas y guardas que llegaban y pernoctaban  en esta, al centro sobre calle aguado estaba el paso nivel por donde entraban los trenes y salían (hoy Avenida Parque) en ese paso a nivel se encontraba ubicado el semáforo de señales que habitaba la entrada de trenes.
En la playa había 5 vías de maniobras nominadas de la siguiente manera: vía 1º por donde entraban a plataforma del anden los trenes de pasajeros, la vía 2º donde estaba ubicada la balanza de pesar vagones y a unos 50 mts el galíbalo elemento con que se controlaba la altura máxima de carga de los vagones. La 3º era la que más se ocupaba para carga y descarga de vagones, la 4º corría lateralmente lado norte del galpón de cargas donde se colocaba vagones para carga y descarga de bultos, la 5º ubicada al sur del galpón ejercía la misma función que la 4º pero a su vez se la denominaba como vía de traspaso por que al estar las otras cuatro ocupadas era por donde circulaban las maquinas para efectuar maniobras a otro extremo de la playa o para entrarlas locomotoras al Galpón de Maquinas. Todas las vías se interconectaban entre sí a través de los distintos cambios de vías, además de estar 5 vías principales estaba la vía que iba al brete, otra a la rampa, dos al interior del galpón de máquinas, una al lugar donde se suministraba gas-oil a coches motores y otra a la mesa giratoria donde se daba vuelta a la locomotoras, también se había construido una vía alternativa desde donde se encontraba el tanque para agua hasta extremo sur entre calle España donde funcionaba una moledora de piedra cantera.
Las vías del ferrocarril se interconectaban con las vías privadas del Molino Concepción  y aceitera Goldaracena, también con la vías  al puerto que eran de propiedad de la Dirección de Puertos, en esa vía pasando el paso nivel de calle España, estaba empalmada una vía muerta de unos 50 mts  que terminaba en los terrenos laterales a la vía y se la denominaba la trampa que por medio de un cambio habilitaba la misma, era una alternativa de seguridad por si  se escapaba un vagón o más de la playa tomaban esa vía y se descarrilaba abajo hacia el puerto y así evitaban algún posible accidente.
En el centro del predio o sea del terreno esta ubicado el tanque para agua que se ocupaba en los distintos servicios, cuenta con una capacidad de 32 mil litros que se distribuían para las siguientes dependencias bebederos de los bretes, uso de deposito de locomotoras, vivienda noroeste calle aguado, bocas contra incendio en playa galpón maquinas, galpón de cargas, una red hasta sudeste calle España, dos tomas entre edificio ex estación y galpón de cargas para suministro y lavado coches pasajeros, desde el tanque estaba conectado una cañería de 6 pulgadas para el hidrante del suministro de agua a las locomotoras, frente al tanque en la vía hacia los bretes estaba el lavadero de jaulas, que tenía piso de adoquines con un largo aproximado 40 mts con dos resumideros de material con rejillas por donde se filtraba el agua cuando se lavaba jaulas con una conexión por cañería a la red cloacas el tanque esta soportado por una estructura de ladrillos de 4 x 4 mts de laterales y 5.50mts de altura formando una casilla por donde en su interior bajan las cañerías para el suministro de agua a los distintos sectores.
Del lado sur del tanque todavía existe el antiguo pozo de agua surgente de unos dos metros de diámetro cuya profundidad de origen se desconoce, tiene pared circunferencial de ladrillo, actualmente está con una tapa superficial, era ocupado en el inicio del ferrocarril para uso del mismo mediante un bombeo de bombas a vapor hasta que el ferrocarril se conectó con la red de agua de la ciudad cuya entrada esta ubicada en la vereda norte del corsódromo  o sea calle Maestra Piccini ex Tala entre Rocamora y Ayacucho.



Fuentes: F. C. Central Entre-Riano Vía Libre hacia la historia (Carlos D. A. Waigandt)
               Memorias de Enrique Aagaard
               Archivo fotográfico del Museo Ferroviario de Gualeguaychú

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 30/01/2014